El comercio marítimo está viviendo su crisis más importante desde el bloqueo del Canal de Suez. Las incursiones piratas y los ataques de los terroristas Huthies sobre, al menos, 23 barcos, han provocado que al menos 18 navieras hayan tenido que desviar las rutas de sus buques. Entre ellas encontramos nombres de primer orden como Hapag-Lloyd o Maersk. Se calcula que a través del Mar Rojo circulan entre el 12 % y el 15 % del tráfico marítimo mundial. Esto hace que el número total de navíos afectados sea elevado.
La ruta escogida como alternativa pasa por bordear la costa de Sudáfrica. Aún siendo una ruta segura, ello supone incluir una demora importante en la navegación. Hablamos de una media de 10 días adicionales, aunque determinados barcos pueden sufrir retrasos de hasta 30 días por la naturaleza de su mercancía.
Desde Freightos, empresa especialista en comercio marítimo, su analista Judá Levine ha declarado lo siguiente:
“Los viajes más largos para los servicios desviados (que oscilan entre 7 y 14 días de navegación adicional dependiendo de la ruta) significan plazos de entrega más largos para los importadores y cierta amenaza de congestión portuaria si no se pueden mantener los horarios actualizados y llegan varios barcos a la vez. Hasta el momento no ha habido informes de retrasos. “
El transporte de contenedores se dispara
Para conocer el impacto que la crisis del Mar Rojo está teniendo en el comercio marítimo con Asia, bien podemos acercarnos a comprobar el Shanghai Containerized Freight Index (SCFI). Se trata de un índice que nos mide las tarifas de flete de contenedores desde China, y según podemos apreciar en la gráfica casi ha duplicado su precio en cuestión de pocas semanas.
Este índice no llegaría a estar todavía en los máximos de la crisis Covid, cuando alcanzó los 5.000 puntos, pero sin duda está despertando la preocupación de los importadores que antes o después acabarán trasladando el costo al consumidor final.
El mentado analista de Freightos, Judá Levine pone precio concreto al encarecimiento:
“Los datos de Freightos Terminal muestran que las tarifas entre Asia y el norte de Europa han aumentado un 173% en comparación con justo antes de los anuncios de desvío, a más de 4.000 dólares/FEU. Asia: los precios del Mediterráneo se han duplicado a más de 5.000 dólares/FEU. Estas tarifas son más del doble de los precios de enero de 2019. Los transportistas también han anunciado recargos que van desde $500 hasta $2,700 por contenedor, lo que podría elevar aún más los precios totales pagados por los transportistas.”
En la siguiente gráfica podemos ver plasmadas las palabras de Levine:
Ante semejante situación, no es de extrañar que las principales navieras a nivel mundial hayan visto cómo sus acciones se disparan con fuerza en poco más de un mes.
¿Qué productos se están viendo afectados por la crisis del comercio marítimo?
La crisis en el Mar Rojo conlleva retrasos que en ocasiones pueden llegar hasta los 30 días de demora. Esto provoca que haya multitud de mercancías que ya se están viendo afectadas por el bloqueo comercial. Dos de las que antes han reflejado su preocupación han sido el arroz y el café, tal y como podemos ver en la siguiente gráfica:
Se da la circunstancia de que importamos cerca el 40% del café desde Asia, siendo específicamente Vietnam la que más grano proporciona a nuestro país. En el caso del arroz, España siempre ha tenido suficiente autoproducción, pero las sequías dadas en zonas como el Guadalquivir nos han obligado a traerlo de fuera, y nuevamente Asia es el continente de provisión por excelencia. Del listado de países, Myanmar encabeza el ranking como mayor exportador de arroz hacia nuestro país.
Otros productos que se verán afectados por la crisis del comercio marítimo son los subproductos para piensos, determinados crustáceos y pescados o el tan usado aceite de palma. Su impacto, a diferencia de lo que ocurre con el café y el arroz, todavía lo desconocemos en su alcance.
EEUU e Irán agravan la crisis
En respuesta a los ataques hutíes perpetrados en el mes de octubre, Estados Unidos decidió poner en marcha la operación bautizada como Guardián de la Prosperidad. En dicha operación, varios países han participado enviando buques de guerra a la zona con el objetivo de interceptar a los terroristas y darles caza. El punto crítico sería el estrecho de Bab el-Mandeb.
La operación se inició el pasado 18 de diciembre y desde entonces se calcula que unos 1.500 barcos han podido transitar sin dificultados. Ahora bien, los ataques de los hutíes han continuado y ello ha llevado a los norteamericanos a lanzar una amenaza final: o cesan los ataques o se valorará un ataque frontal.
En medio de la operación para salvaguarda del comercio marítimo se cuela Irán. Este país parece estar detrás del apoyo a los hutíes, aunque no oficialmente, y ha querido enviar su propio navío de guerra a la zona. Nadie sabe exactamente qué rol pretende jugar en la zona, si su objetivo es la protección de los barcos iraníes o si por el contrario pretende ser un elemento disuasorio ante un potencial ataque contra los hutíes. Tendremos tiempo de comprobarlo, pero de reojo debemos de seguir el precio del petróleo, que es muy susceptible a los movimientos de Teherán.